Kérdések a Budapest – Belgrád vasútvonallal kapcsolatban – Dunavarsány

A Bács-Kiskun Megyei Kormányhivatal Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Hulladékgazdálkodási Főosztálya (BKMKH) a Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakaszának fejlesztése tárgyában 2021. május 3-ra közmeghallgatást írt ki.

A közmeghallgatásra lehetőség volt a lakossági vélemények kérdőíven történő összegyűjtésére, április 30-i határidővel. Az érintett településeken élő szakemberek és a telkeik okán érintett lakók kérvényezték, hogy vizsgáltassák felül a Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakaszának fejlesztését. Annak érdekében, hogy a tervekben előrevetített, a lakosságot érő negatív hatások kikerülhetőek legyenek – számukra megnyugtató, elfogadható és élhető beruházás valósulhasson meg.

Knul Andrea, Dunavarsány önkormányzati képviselőjének beadványa:

Mivel a kínai beruházásban készülő Budapest-Belgrád vasútvonal megépítése jelentős mértékben megváltoztatja a dunavarsányi lakosok életét, kérdésekkel fordultam az ügyben eljáró környezetvédelmi hatósághoz.

Bevezető

A benyújtott dokumentáció tartalmából megállapítható, hogy a tárgyi beruházás természetvédelmi területet, településeket, polgári kártalanítást nem érint, arra nem tér ki, egyértelmű hivatalos kormányzati választ nem ad. Félrevezető és hiányos a tényleges beruházó nevesítése. A tényleges beruházó a Magyar Állam, nemzetgazdasági érdekre hivatkozva, a végrehajtó megbízott pedig a MÁV Zrt. Ebben az esetben nem vasútfejlesztésről és korszerűsítésről beszélünk, hanem egy hosszú távú gazdasági célokat szolgáló (nemzetgazdasági érdeket képviselő) állami beruházásról.

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Dr. Fellegi Tamás miniszter NFM/16731/ 12011 válasza Korondi Miklós országgyűlési képviselő írásbeli kérdésére:
„Tisztelt Képviselő Úr! Az Országgyűlés Ház-szabálya 91 . §-ának (2) bekezdésében foglaltak alapján hozzám intézett „Van-e igazi tulajdonosa a MÁV-nak?” című, K/4194. számú írásbeli kérdésével kapcsolatban az alábbiakról tájékoztatom:
Az MNV Zrt. a legnagyobb magyar vagyonkezelő társaság, több száz – részben vagy egészben – állami tulajdonú társaság felett gyakorol tulajdonosi felügyeletet, így a MÁV Zrt. felett is, amelyet a Magyar Állam tulajdonosi érdekeit szem előtt tartva képvisel. Jelenleg kormánydöntésre vár a közösségi közlekedés átalakításának koncepciója, amely alapvetően változtathat a vasúti társaságok szerkezetén.”

TEHÁT: A tényleges tulajdonjog a Magyar Államé, a bíróság előtt a MÁV Zrt csak képviselő. Vagyoni kártérítési igény esetén a Magyar Állam lesz a bírósági eljárásban az alperes.

Kérdések

A lényeges kérdések, melyekre pontos számokkal alátámasztott, hivatalos írásbeli választ kérek, témakörönként az alábbiak:

1. Közúti átjárók Dunavarsány viszonylatban
Ha a két vágány forgalma a mainak háromszorosa lesz, a szintbeli kereszteződések sorompói sokszor – a kétirányú forgalom miatt – hosszabb időn keresztül zárva lesznek. A gépjárművek feltorlódnak a várakozás idejében, emiatt dugók képződnek. A megnövekedett számú várakozó járművek káros-anyag kibocsájtása jelentős légszennyezést, és légúti egészségkárosodást okoz.
A jelenlegi szintbeli kereszteződés teljes körű forgalmi felmérése szükséges ahhoz, hogy megállapítható legyen a nem szintbeli kereszteződések száma, hogy semmiképpen ne növekedjen a légszennyezés. Kérjük, megépülő vasút ne rombolja a jelenlegi állapotot! Példaként ajánlom Budapest-Székesfehérvár vonalon kialakított nem szintbeli kereszteződéseket.
„A vizsgált beruházási szakaszon nem bővül a közúti hálózat, új út és új vasúti átjáró nem létesül, ezért a természetes forgalomfejlődésen túl más forgalom növekedést befolyásoló tényező nem lesz. A beruházás megvalósulását követően az útátjárók és párhuzamos utak továbbra is célforgalmat bonyolítanak, melyek forgalmából származó károsanyag-kibocsátás elhanyagolható mértékű levegőterhelést jelent a környezet számára.”
A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján átlag 5-6 percenként fog áthaladni egy szerelvény. A jelenlegi tapasztalatok alapján ez azt jelenti, hogy a sorompók két szerelvény között kb. 3-4 percig lesznek nyitva. Ezért várhatóan munkaidő kezdete és vége időszakában hosszú autósorok fognak kialakulni, ami nyilvánvalóan érzékelhetően növelni fogja a zajterhelést, illetve a károsanyag kibocsájtást. Ez a paraméter jól modellezhető a jelenlegi forgalmi adatok, vonat járatsűrűség, és a gépjárművek károsanyag kibocsájtásának összevetésével. Erre végeztek-e forgalomszámlálást, ha igen, miért nem szerepelnek az anyagban az adatok? Ha nem végeztek, miért nem?

2. Akadálymentesítés
A vasúti megállók valószínűleg a két vágány közötti utasforgalmi peron kiépítésével valósulnak meg. Rajzok hiányában felmerül a kérdés, hogyan képzelhető el az akadálymentes megközelítés?

3. Biztonságos gyalogátkelés a vasúti pályán – felüljáró biztosítása
Ha csak a két szintbeli közúti átjáró marad, jelentős kerülőutakra kényszerülnek a lakosok, idősek, gyerekek. Ez megint egy olyan szituáció, amelyben a helyzet nem javul, romlik. Kérjük gyalogos- és kerékpáros felüljáró biztosítását a két felszíni közúti átjáró között, az általános iskolához és az óvodához közeli utcánál.

4. Szerelvények sebességkorlátozása
Kérjük a belterületi szakaszon a teher- és személyforgalmi szerelvények sebességét 120 km/h sebességre korlátozni. Ezáltal a menetidő pár perccel növekszik, de a zajterhelés csökken a lakóhelyeken.

5. Városképi szempontokat vizsgálják meg!
A lakosság nem kér a 4 méter magas zajvédőfalból!Térképen ismertetni kell, hogy a közlekedési létesítmény tengelyétől számított 25 méteren belül nincs lakóépület, üdülőépület, oktatási, nevelési, egészségügyi, szociális és igazgatási épület.
A településrendezési eszközökkel való összhangot a környezeti hatás-vizsgálati eljárásban vizsgálni kell, ezért a hatásvizsgálati dokumentációt úgy kell elkészíteni, hogy a közvetlenül érintett ingatlanok, beavatkozási pontok egyértelműen beazonosíthatóak legyenek.

6. Vasútforgalom fenntartása az építés ideje alatt
Mindenképpen tartsák fenn egy vágányon a vasútforgalmat, és csak hétvégén legyenek teljes vágányzárak.
„Az építési munkát várhatóan csak a nappali időszakban végzik.”
Mit jelent az, hogy várhatóan? Az autóbuszos járatpótlás menetideje egyes viszonylatokban meghaladhatja a vasúti menetidőket. Ezen helyzetben a hatások várhatóan kismértékűek, illetve csak bizonyos lakossági csoportokban jelentkeznek érdemben. A járatpótlások az agglomerációban biztosan és nagy mértékben növekedni fognak, hiszen az eddigi vonatforgalom is a gépjármű forgalomra tevődik át, ami a munkakezdés, munka befejezés időszakában már most is kriminális.

7. Egészségkárosító hatások
„Ennek következtében – amennyiben poros az ágyazat – kismértékben juthat por a levegőbe. Ez a hatás azonban már jelenleg is fennáll és továbbra sem lesz érzékelhető mértékű. A dízelvontatás továbbra is elenyésző marad, jelenlegi állapothoz képest részaránya csökken a villamosvontatással összevetve. A dízelvontatásból származó károsanyagkibocsátás tervezett állapotban is elhanyagolható mértékű levegőterhelést okoz, annak közvetlen hatásterülete üzemi területen belül határolható le.”
A jelenlegi vasúti forgalom megsokszorozódik. Mivel a vélemény nem tartalmaz adatokat, okkal feltételezhető, hogy nem készültek számítások, illetve nem állnak rendelkezésre egzakt adatok. Álláspontom szerint ez így ebben a formában nem fogadható el.
„A terhelések hatására a közvetlenül érintett lakosság egészségi állapota átmenetileg romolhat.”
Ezt nem ártana konkrétabban kifejteni. Főleg azt, hogy mit jelent az „átmenetileg” kifejezés.
„Első közelítésben megvizsgáltuk az építési terület mentén mobil zajvédő falak elhelyezésének lehetőségét. Ez munkavédelmi, balesetbiztonsági szempontok, valamint a helyi adottságok és a rendkívül hosszú munkaterület miatt elvetésre került.”
Miért nem tér ki erre részleteiben az anyag az indoklásban? A hosszú munkaterület csupán költség kérdése? Úgy tűnik a „gazdaságosság” legyűrte az egészségkárosodások megelőzésének fontosságát!

8. Zajterhelés
„A pályaszakaszokon nem a maximális tervezési sebességet, hanem az érvényes korlátozások szerinti tényleges sebességet vettük figyelembe (nappal és éjjel egyaránt) a zajterhelés meghatározásakor.”
Miért, amikor nyilvánvalóan modellezhető a várt sebesség mellett a zajterhelés is?

9. Egyéb zaj- és rezgésvédelmi szempontok
“A környezeti hatásvizsgálati dokumentációnak részletesen tartalmaznia kell a fejleszteni kívánt vasútvonal mentén azokat a zajtól védendő létesítményeket, ahol a jelenlegi állapotban határérték túllépés állapítható meg. A jelenlegi és távlati állapotokban a fenti zajtól védendő létesítményekre vonatkozóan a zajcsökkentési lehetőségekre vonatkozó konkrét megoldási és megvalósítási tervet kell készíteni, amit csatolni kell a környezeti hatásvizsgálati dokumentációhoz.A változást megelőző zajterhelést kell követelménynek tekinteni, ha a változást megelőző állapotra vonatkozó számítások vagy mérések a határérték túllépését igazolják. A környezet védelméről szóló 1995. évi LIII. törvény 31 § (2) bekezdés c) pontja alapján gondoskodni kell a tartósan határérték felett terhelt környezet utólagos védelméről.”

10. Karbantartási problémák
„A kockázatértékelés alapján kiemelten kezelendő kockázatok a vasút esetében a következők: vasúti sínek kivetődése, megnövekedett dilatációs mozgások; vezetékek megnyúlása, szakadása, áramszedőtörés.”
A vasúti sínek kivetődésének lehetősége olyan területen, amely sűrűn lakott (tervezett 160km/h-s sebesség) súlyos veszélyt jelent az ott élő lakosságra. Ennek ellenére az anyag nem fogalmaz meg konkrét intézkedéseket csupán általánosan fogalmaz. („A klímaváltozás hatásainak csökkentését szolgáló javaslatok, megfelelő adaptációs intézkedések alkalmazása jelentős mértékben enyhítheti a várható negatív hatásokat a tervezett beruházásra vonatkozóan.”)
Dr. Köllő Gábor, Kolozsvári Műszaki Egyetem:
„Nyáron, nagy melegben a hézagnélküli vágányban nagy nyomóerők keletkeznek, amelyek, ha a vágány stabilitása nem megfelelő, kihajlást, vasúti szaknyelven vágánykivetődést okozhatnak. A kivetődött vágányra ráfutott szerelvény súlyos balesetet okozhat. Éppen ezért a vágány stabilitásának biztosítása a karbantartó cégek egyik legfontosabb feladata.”
Amennyiben a karbantartást érti az anyag „csökkentést szolgáló javaslat” alatt, akkor ezt a tervezett sűrűségű forgalom mellett miként kívánják végezni?

11. Az ingatlanok értékének csökkenése
„Szolgáltatási színvonal növekedése, az egyes megállók és állomások, illetve környezetük megújítása növeli a közvetlenül érintett, illetve a környező területek ingatlanainak értékét. A kapcsolódó közúti közlekedési elemek kapcsán ingatlanok megközelíthetősége javul, ezzel értékük növekszik, és a vasúttal kapcsolatos közlekedési baleseti kockázat csökken.”
Ez nyilvánvalóan nem igaz. Ez abban az esetben lehetne igaz, ha a fejlesztések a jelenlegi forgalom mellett valósulnának meg. A forgalom drasztikus növekedése a vasúthoz közeli ingatlanok értékét drámaian csökkenteni fogja, sőt akár eladhatatlanná is teszi.
„Vasúti forgalom növekedése: a forgalmi terhelések a közvetlenül érintett lakóingatlanok használathatóságát korlátozhatják, az ingatlanok értéke egyes esetekben csökkenhet, és a közvetlenül érintett lakosság egészségi állapotát érintő kockázatok bizonyos esetekben kismértékben növekedhetnek.”
Egyes esetekben? Kismértékben? Meghatározhatatlan fogalmak!
„Mindezek mellett a kapcsolódó forgalmi létesítmények megújítása növeli a közvetlenül és közvetve érintett ingatlanok értékét, az épített környezet minőségével kapcsolatos elvárások tekintetében új minőséget teremt.”
Ezt az állítás többször megfogalmazza az anyag, de nyilvánvalóan nem igaz. Az ingatlanforgalmazásban már most megjelent a vásárlók oldaláról a vasút miatti bizonytalanság, aggodalom.
„A projekttel a kisebb településekről a központi települések termelési, kulturális és oktatási funkcióinak elérhetősége érdemben javul, így várható az érintett lakosság ezekhez történő hozzáférésnek érdemi javulása, valamint az elérés javulásának hatásaként a vasúttal feltárt települések és térségek felértékelődése a lakóhelyválasztás tekintetében.”
Az anyag rendre (talán szándékosan) figyelmen kívül hagyja a forgalom iszonyatos volumenét, ami nyilvánvalóan (már most is érzékelhetően) a jobban érintett településeken – pl. Dunavarsányban – ellenkező hatást vált ki.
Az életminőség és életmódbeli változások a települést, lakosságot közvetlenül érintik. Figyelembe kell venni az érintett önkormányzati vagyon, magán ingatlanok elértéktelenedését, károsan befolyásolt forgalmi értékének csökkenését. Külön ki kell térni a kártalanítás módjára és mértékére.

12. Környezeti hatások – természetvédelem
„Környezetvédelmi hatóság az érintett nyilvánosságtól, a megkeresett szervektől, valamint a nemzetközi környezeti hatásvizsgálati eljárás során kapott, a környezeti hatások értékelése szempontjából lényeges észrevételeket a szakhatóságok bevonásával érdemben meg kell, hogy vizsgálja, így indokolt a nyilvánosságtól érkezett észrevételeket és az azokra adott válaszokat a hatásvizsgálati dokumentáció külön fejezetében rögzíteni, közzétenni.”
A természet védelméről szóló 1996. évi LIII. törvény alapján:
7. § (2) bekezdésének a) pontja szerint a táj jellege, a természeti értékek, az egyedi tájértékek és esztétikai adottságok megóvása érdekében a) gondoskodni kell az épületek, építmények, nyomvonalas létesítmények, berendezések külterületi elhelyezése során azoknak a természeti értékek, a mesterséges környezet funkcionális és esztétikai – itt nem a zajvédő falra gondolunk- összehangolásával történő tájba illesztéséről.
Az elkövetkező időben felértékelődő környezeti, természeti, biológiai értékeink elpusztulnak. Természeti sokszínűség eltűnik.
Országos jelentőségű védett természeti terület (ex lege területek):
A fejlesztésre tervezett nyomvonal területfoglalás (több száz terület, növény- és állatfaj érintett) mellett érinti, vagy közvetlenül is határos 9 különálló ex lege védett láp, illetve szikes tó területtel. A Csengődi láp, a Szűcsi-erdő része, valamint a Soltvadkert határában lévő Névtelen láp megnevezésű ex lege lápterületek mindkét oldalon területfoglalással érintettek.
A természet védelméről szóló 1996. évi LIII. törvény alapján:
31. § Tilos a védett természeti terület állapotát (állagát) és jellegét a természet-védelmi célokkal ellentétesen megváltoztatni.
35. § (1) bekezdés- a) pontja szerint tilos olyan épületet, építményt, nyomvonalas létesítményt, berendezést létesíteni vagy üzembe helyezni, amely annak jellegét és állapotát veszélyezteti, károsítja, vagy ott a tájképi egységet megbontja.

13. Megtérülés
Tegyenek közzé számadatokat arról, milyen darabszámú, menetidejű és árutömegű szerelvényekkel számították ki a beruházás megtérülést. Ezek az adatok igazolják, hogy az adott település és az ott élők mennyire és milyen időtartományban lesznek leterhelve.

Privát vélemény

A beruházás megkezdése kormányzati törekvés, mely ha szembe állítjuk a gazdasági megtérülést a környezeti és vagyoni károkozással, valamint az országra nehezedő felvett hitel mértékével, nem indokolt és nem szükségszerű. Szembefordul lokális és társadalmi érdekekkel, és nem veszi figyelembe a XXI. század gazdasági és környezeti elvárásait és összeurópai érdekeinket.

Kiemelt kép: Photo by Johannes Plenio from Pexels

Kérdések a Budapest – Belgrád vasútvonallal kapcsolatban – Dunavarsány

Pin It on Pinterest